【中國木地板網】“李一男說，電動自行車在中國常被視為窮人代步工具，其市場已經發展成熟，是時候推出高科技的高端版本了。”

　　6月1日，前華為高官李一男創辦的牛電科技發布了他們自主研發的第一款產品——小牛N1電動自行車。從發布會現場及后續的反響來看，我們很難判斷這款“智能鋰電代步小車”是否能夠得到市場的認可，但是可以肯定的是，對于如今稍顯混亂的電動自行車消費市場而言，一個有趣的、不一樣的產品出現了。

　　“過去，我們的祖先曾騎在牛背上，”李一男在北京接受《彭博商業周刊》采訪時說，“而現在，我們希望年輕人能夠回到‘牛’背上，并且認為這是一種很酷的形象。”

　　李一男的最后一次創業

　　今年45歲的李一男曾被媒體稱為“天才少年”，因為他15歲就上了大學，然后進入網絡設備制造商華為科技有限公司成為總工程師，后來又成了該公司最年輕的副總裁。人們一直認為他是華為創始人任正非最有潛力的接班人，但后來他離開華為，成立了自己的公司，不久后又把這家公司賣給了華為。

　　2008年，他加入了百度，成為首席技術官，并領導開發了該公司的新一代搜索引擎，之后又領導了中國移動旗下的一家電子商務網站。2011年之后，李一男成為金沙江創投的合伙人之一，這是一家總部設于北京的風投公司，他在其中專門負責無線技術和互聯網公司。他曾投過游戲開發商51Play，并個人投資過嘟嘟美甲，這是一家提供上門美甲護理服務的創業公司。

　　直到今年4月，李一男高調宣布將在電動車領域創業，并出任牛電科技CEO，前后這樣的身份變化讓人真心有些消化不良。而今，牛電科技的第一款產品終于進入大眾視野，這一款“云技術+智能互聯+工業設計”的產物雖然談不上有多少驚艷，但至少讓大眾看到了未來這一行業發生改革的可能性。

　　李一男說，電動自行車在中國常被視為窮人代步工具，其市場已經發展成熟，是時候推出高科技的高端版本了。這款電動車名為“牛”，其外形設計酷似黃蜂牌(Vespa)的小型摩托車，而且采用了特斯拉S型電動汽車上用的同款鋰電池，續航里程達到了100km。此外，該電動車還有一些其他的特色，比如遠程監測電池電量，以及防盜定位服務。

　　根據李一男之前的估計，中國每年售出大約3500萬輛電動車，但絕大多數是價格較低的品牌。而在許多城市的路邊商店中，有些自行車店一直在用便宜的鉛酸電池和小馬達來組裝電動自行車。因此，小牛N1這款可連接互聯網的高端電動自行車在中國市場上仍是尚待檢驗的概念。

　　當然，要想和市場上超過千家的電動車品牌競爭，價格也是不得不考慮的一個因素。小牛N1目前放出了兩個不同的版本——3999元的都市版和4999元的動力版，而目前市場上絕大多數的代步電動車的價格在1500到3000元之間。可以說小牛N1的價格并不算太高，但消費者是否愿意為這一兩千元的“技術差價”買單，將成為李一男能否取得成功的關鍵。

　　“我在全身心地投入這份事業，我對我的孩子說，我可以做得與眾不同，”李一男說，“這將是我創立的最后一家公司，我希望能把事業做好，并為他人創造價值。”

　　李一男手里的牌

　　在小牛電動車發布會之前的媒體溝通會上，有記者問了一個有趣的問題。“牛電會不會向小米學習搞饑餓營銷，并以低價模式迅速占領市場?”李一男回答說，“工業產品的特點就是最大限度的滿足市場需求，我們不會搞饑餓營銷。”

　　雷軍所引領的小米公司，在國內而言，幾乎已經成為所有行業“攪局者”的榜樣。小米的成功一多半要歸功于其營銷模式。此前媒體輿論認為牛電或許會成為電動車行業的“小米”，李一男的這番回答起碼從營銷模式上對輿論做了回應，至于會不會以貼近成本的方式定價，李一男沒有透露，只用了四個字“物超所值”。

　　不過，從銷售渠道上看牛電將全部采用電商銷售的方式，消費者在網上下單，配送員直接送貨上門，這對電動車行業而言絕對是個史無前例的嘗試。目前市場上的電動車重量普遍在80公斤左右，僅電池就重達30公斤甚至40公斤，這對物流配送方面是個很大的障礙。所以傳統商家多采用門店方式，先將車身發到門店，再由門店裝上電池，然后再通過門店送到用戶手中。從購物體驗上講，這是個很“重”的過程。

　　牛電之所以能夠做到送貨上門“拆箱即用”，李一男沒有明確表示原因，但可想而知一定是因為小牛電動在重量上做了減法。而之所以能夠減輕重量的原因，除了可能出在機身選料上，最重要的原因則在于牛電采用的是更為輕便的“鋰電池”。牛電對電動車行業技術創新和銷售模式上的顛覆，或許將引發一場“革命”。

　　那么鋰電能否革了電動車行業的命?1992年，索尼發明鋰離子電池，到今天已經有23年的歷史。如今鋰電技術已經廣泛應用于電腦、手機等電子產品上，但在行駛工具上卻始終沒有實質性的突破。電動兩輪車的概念是18年前出現的，幾乎與內燃機發明的時間一致。但過去100年時間里在兩輪車市場占據主導地位的卻是摩托車。

　　汽車領域也是如此，過去一直由內燃機占據主導，而不是電動驅動，真正的電動汽車是過去三五年才出現在商用領域，其中主要原因便在于電池技術。從去年開始，特斯拉幾乎在一夜之間在全球范圍刮起電動汽車旋風，其推出的電動汽車目前每次充電能夠行駛到320公里以上，在充電速度上也有了較大突破。而特斯拉所采用的電池就是鋰電池，它的成功同時也標志著鋰電池技術開始走向成熟。

　　幾個月前，業界曾多次傳出消息稱小米將會涉足電動車領域，不過最終被雷軍出面否認，而以視頻網站起家的樂視也在去年底正式宣布進軍電動汽車領域，可以預見隨著電池技術愈發成熟，電動車將成為未來出行的重要交通工具。相比電動汽車，電動兩輪車的市場保有量已經非常巨大，去年國內電動車的銷售量是3500萬臺，且仍然呈現增長態勢。這個數字難免讓人心動。

　　鋰電池技術的成熟，有望讓電動兩輪車行業迎來一次革命性的改變。這個“攪局者”即便不是李一男，也會出現另一個“李一男”。“目前電動車市場85%以上的產品采用鉛酸電池，部分產品采用輕便型的軟包裝鋰電池。”李一男認為，這一現狀為自己提供了電動車行業革命的機會。他希望在充電、續航、品質上為電動車帶來一次突破性的發展。

　　鋰電池技術改善了兩個問題，一個是電動車的整體重量，一個是電池充電和續航的整體性能。不妨試想一下，當我們不用拎著重達40公斤的電池為其尋找電源時，不再擔心車子在半路沒電時，或許我們會感謝科技的力量。

　　李一男的理想主義情結

　　在明勢資本創始人黃明明看來，李一男心里可能憋著一股勁兒，但一直沒有找到合適的爆發點。黃明明既是牛電的投資人也是李一男的圈內好友，前不久GGV、IDG、紅杉資本也選擇了牛電，目前項目總融資已達5000萬美金，不過選擇創業這條路，更多的意味著要放棄從前的風光和舒適生活。

　　負責小牛電動整體設計的胡依林，在加入牛電之前曾任職于微軟和一家德國公司FrogDesign，也曾接受過很多國外頂級媒體的采訪，包括《紐約時報》《GQ》等。胡依林從15歲起就是一個摩托車發燒友，自己攢錢買過十幾臺摩托車，作為一個設計師，從沒停止過設計一臺車這個念頭。2009年胡依林嘗試開發一臺電動車，最后賣給一家公司，到今天差不多賣了200多萬輛。

　　結識李一男之后聽其講了做電動車的想法，胡依林認為自己找到了生命中想做的最重要的事情，而李一男也憋著一股勁兒要做件自己想做的事。兩個人多少都有些理想主義情節，先有一個夢想，然后努力去實現它。于是胡依林放棄所有東西，與李一男一起騎行2400公里，從上海到了北京。這個頗具儀式感的開始，讓這次創業從一開始就帶上了濃重的理想主義色彩。

　　但理想照進現實的過程并不一帆風順，最開始牛電并不打算自己建工廠，而是學手機廠商找代工廠，花了半年多時間去找各種大大小小的摩托車廠和電動車廠，但都沒有找到合適的，原因在于整個電動車產業雖然很大，但行業前五名自己做品牌，并沒有形成一個外包的產業規模，五名之外的工廠又存在能力不足等問題。于是，幾個創始人咬咬牙自己在常州一個湖邊上建了一個工廠。

　　這下，原來擔心的代工廠模式可能產生的產能不足等問題就不存在了。電動車產業零部件比較多，供應商多達三四百家，自建工廠的好處在于，能夠對供應鏈做到完全把控，最大限度保證產品品質以及產能。對于一家創業公司而言，如此規模的前期投入沒有一點狠心和決心是做不出來的。工廠確定下來之后，李一男在微博上發了兩張照片，由此還引發了一個小插曲，一個用戶僅憑這兩張照片在谷歌地圖上找到了工廠的位置。

　　這個小插曲讓李一男的團隊很興奮，因為突然覺得原來有這么多人在真正關心我們。媒體溝通會上，團隊有些動情地表示：“我們一定不會辜負他們。”